Sonntag, 30. Oktober 2016

GroKo kriegt Nachhilfe

Koalitionsveträge sind für Regierungen wichtig, weil dort steht, was man sich vorgenommen hat ...

Am 19.10.2016 stellte die Fraktion der Grünen einen Antrag im Bundestag, wonach festgestellt werden soll, dass unser Verkehrsminister Dobrindt - entgegen einer klaren Vereinbarung im Koalitionsvertrag - bis heute noch keinen Gesetzentwurf zum Verbot von allzu lauten Güterwaggons vorgelegt hat. Deswegen soll die Bundesregierung aufgefordert werden bis Jahresende einen entsprechenden Gesetzentwurf einzubringen.

Die FAZ hatte am 24.10.2016 einen Artikel zu dem Thema: "Kommt ein Nachtfahrverbot für zu laute Güterwaggons?"

Irgendwie ist es schon peinlich, wenn jetzt die Opposition, anstatt zu opponieren, auf die Einhaltung des Koalitionsvertrages zwischen den Regierungsparteien achten muss. Warum setzt die Bundesregierung ihre Versprechen an lärmgeplagte Anwohner von Bahnstrecken nicht um? Liegt die Trödelei an der persönlichen Trägheit des zuständigen Ministers? Hat er seinen Verantwortungsbereich noch im Griff? Oder scheitert der Gesetzentwurf am Einfluss von Lobbyisten? 




Lobbyist wartet auf Minister ?

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Anhang

Zitate aus dem Antrag:
"Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, dem Bundestag bis 31. Dezember 2016 einen Vorschlag zu einer gesetzlichen, EU-Rechtskonformen Regelung zu unterbreiten, mit der ein Fahrverbot von lauten Güterwagen ab dem Jahr 2020 auf allen deutschen Schienenwegen festgeschrieben wird."

Zur Begründung heißt es::

"Ein großer Teil des Schienenverkehrslärms entsteht derzeit noch durch den Einsatz von alten und bisher nicht auf moderne, leisere Bremsen umgerüsteten Güterwagen. CDU/CSU und SPD haben in ihrem Koalitionsvertrag vereinbart, dass laute – also noch nicht mit neueren, lärmarmeren Bremsen ausgerüstete – Güterzüge ab dem Jahr 2020 das deutsche Schienennetz nicht mehr befahren dürfen sollen. Ursprünglich sollte der Gesetzentwurf hierzu bereits im Jahr 2015 vorgelegt werden ... Als der Gesetzentwurf im Dezember 2015 weiterhin ausstand, forderte der Bundesrat die Bundesregierung auf, den Gesetzentwurf zeitnah vorzulegen... Am 23.02.2016 kündigte Herr Bundesminister Dobrindt gegenüber dem Tagesspiegel an, dass ein entsprechendes Gesetz noch 2016 verabschiedet werden solle. Bisher liegt kein Gesetzentwurf vor."




Sonntag, 23. Oktober 2016

Baustellen und kein Ende in Sicht?

In den vergangenen Monaten wurde die Autobahn A8 ausgebaut: Zwischen dem Kreuz Stuttgart und dem Leonberger Dreieck wurde ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen gebaut. Aus baurechtlichen Gründen sagen die Behörden "Verflechtungsstreifen" dazu, denn ein vierspuriger Ausbau war nicht planfestgestellt und verstößt obendrein gegen die RAA, der Richtlinie für die Anlage von Autobahnen. Außerdem wurde zwischen Leonberg und Heimsheim die nur 8 Jahre alte, aber völlig marode Straßendecke aus offenporigem Asphalt, dem sogenannten "Flüsterasphalt", erneuert.

Jede Menge Staus und Unfälle waren die Folge: Am 04.10.2016 schrieb Ulrike Otto in der Stuttgarter Zeitung über die "A8 bei Leonberg: eine Baustelle und ihre fatalen Folgen". Und am 10.10.2016 schrieb Wolf-Dieter Obst in den Stuttgarter Nachrichten zum gleichen Thema "A8-Baustelle bei Leonberg: Hoher Preis für eine neue Fahrbahn". Was dort berichtet wurde ...
  • viele Autofahrer waren von der unübersichtlichen Verkehrsführung, den komplizierten Markierungen und den vielen Schildern überfordert. Kreative Behörden erfanden deshalb ein neues Verkehrsschild, nämlich das bundesweit einzigartige Navi-Verbot
  • jeden Tag gab es Staus - oft mehr als 10 km
  • es krachte im Schnitt täglich: die Zeitungen meldeten 200 Karambolagen, 87 Verletzte, 2 Todesopfer
  • für die Baumaßnahmen waren laut der Leonberger Kreiszeitung vom 19.12.2014 bei der Plangenehmigung 13 Mio Euro veranschlagt; am 12.01.2016 wußten die Stuttgarter Nachrichten schon von 32 Mio Euro;  wie viel die Maßnahme am Ende wirklich gekostet hat, wäre spannend zu erfahren.
  • die Unfallschäden werden mit 2.5 mio Euro beziffert; die durch das Warten im Stau verloren gegangene Wirtschaftsleistung geht in den Bereich vieler zehn Millionen Euro.
Blick auf die Baustelle an der Wasserbachtalbrücke: Enge Fahrbahnen und Schilderwald
Nach der Sprengung der Brücke Rotes Staigle und dem Wegräumen der Trümmer war die A8 ab dem 16.10.2016 wieder offen (Stuttgarter Zeitung, 14.10.2016).


Wie lange hält der Flüsterasphalt?

 

Wir erinnern uns: der 2008 verlegte Flüsterasphalt war bereits nach drei Jahren marode (Stuttgarter Nachrichten 28.10.2011) und verfiel im Lauf der Zeit immer weiter. Deswegen fanden jedes Jahr Reparaturversuche statt und die Schlaglöcher in der Fahrbahn wurden mit Plomben gestopft. Diese Erfahrung hinderte die Behörden jedoch nicht daran, die aktuelle Sanierung erneut mit demselben wenig haltbaren Straßenbelag aus Flüsterasphalt duchzuführen.

Laut Stuttgarter Zeitung wusste das Management im Regierungspräsidium am 14.09.2014: "Der Flüsterasphalt ist doppelt so teuer wie der herkömmliche Splittmatix-Asphalt, hält aber nur halb so lange. ... Alternative: Höhere Lärmschutzwände." Das stimmt so. Aber: Aus Fehlern zu lernen ist eben nicht jedermanns Sache.

Man könnte jetzt fragen, wie während der Sanierung mit den bei früheren Reparaturversuchen eingebauten Plomben umgegangen wurde. Sind und bleiben diese alten Schadstellen in gutem Zustand oder werden sie in einem der nächsten Winter wieder aufbrechen? Wie wurden eigentlich die alten Schadstellen saniert? Hier ein paar Bilder zur Dokumentation:
Blick vom Lärmschutzwall nördlich Leonberg-Silberberg auf die Baustelle. Nach dem oberflächlichen Abfräsen des maroden Flüsterasphalts sieht man viele dunkle Flecken.

Sind das die alten Schadstellen? Der Unterbau der Plomben?

Die neue Straßendecke wurde in diesem Bild bereits auf der rechten Fahrbahnseite verlegt. Man sieht: die abgefräste Fläche wird einfach überteert, dunkle Flecken hin oder her


 

Wie geht's jetzt weiter?


Der Flüsterasphalt zwischen Leonberg und Heinmsheim muss bekanntlich alle 8 Jahre erneuert werden. Das kommt also spätestens 2024 wieder auf uns zu. Ob es schon vorher Frühausfälle und Reparaturen gibt, werden wir sehen.

Damit aber nicht genug. Ulrike Otto fragt in der Stuttgarter Zeitung vom 20.10.2016: "Leonberg/Gerlingen: Droht wieder ein Verkehrsinfarkt wie auf der A8" und schreibt am selben Tag über "Die Furcht vor der Operation am offenen Herzen": Von 2018 an soll bis 2022 im Engelbergtunnel gebaut werden. Eine durch Feuchtigkeit aufquellende Anhydritschicht im Berg drückt auf die Tunnelröhren. Laut jetzigem Plan kostet die Verstärkung 110 Mio Euro. Wir werden sehen, wie sich diese Zahl mit der Zeit entwickelt.

Verkehrsminister Hermann kommentierte: „Spurverengungen sind geradezu prädestiniert für Unfälle und Staus“. Da hat er natürlich recht. Der Fernverkehr wird sich also wieder durch Städte und Dörfer quälen. Jahrelang.

Übrigens ist das seit 1999 schon die vierte Sanierung wegen des Anhydrits. Was sagte einst der Bauleiter des Turms von Pisa? Da wird schon nichts schief gehen.
public domain (Quelle: Wikimedia Commons)

Sonntag, 16. Oktober 2016

Länderfinanzausgleich - ein Trojanisches Pferd?


Giovanni Tipeolo: Einzug des Trojanischen Pferdes in Troja, 1773 (Quelle: Wikimedia Commons, gemeinfrei)

Bund und Länder vereinbaren derzeit verschiedene neue Regeln für den Finanzausgleich. Zu den Neuregelungen gehört laut dem Spiegel am 14.10.2016: "Eine neue Autobahnverwaltung: Der Bund soll künftig allein für den Bau von Autobahnen verantwortlich sein, die er bislang gemeinsam mit den Ländern geplant und betrieben hat. Über eine privatrechtliche Infrastrukturgesellschaft könnten dabei auch Investoren für eine Privatisierung von Teilstrecken gewonnen werden". Dazu muss man aber das Grundgesetz ändern: derzeit gilt nämlich, dass die Länder die Bundesfernstraßen im Auftrag des Bundes verwalten. Diese Änderung ist mit der derzeit (noch) großen Mehrheit von Union und SPD kein unüberwindbares Hindernis.

In der DVZ warnt am 02.06.2016 Prof. Hermes von der Universität Frankfurt vor einem solchen Konstrukt: "Verfassungsrechler Hermes hält das Vorgehen der Regierung für widersprüchlich. Einerseits wolle die Regierung eine Gesellschaft des Bundes gründen, die ausführt, was das Parlament vorgibt. Andererseits wolle sie nicht, dass mit der Gesellschaft die Einhaltung der europäischen Schuldenbremse gefährdet werde. Dafür müsste die Bundesfernstraßengesellschaft aber wie ein selbstständiges Wirtschaftsunternehmen agieren. „Das sind zwei strukturell unterschiedliche Konstruktionen“, betonte Hermes. Das bekomme man nicht zusammen. Bei der Bahn habe man so einen Mittelweg probiert – und er habe nicht funktioniert."

Mit anderen Worten: Weil man die Schuldenbremse einhalten will, darf der Staat nicht allzu viel Geld investieren. Jedenfalls nicht sichtbar. Deshalb soll der teure Bau von Brücken und Autobahnen privatisiert werden. Darüber freut sich dann auch die Banken- und Versicherungswirtschaft, die es ja heutzutage schwer hat, Geld mit attraktiver Rendite anzulegen. Allerdings rentiert sich eine Investition in die Infrastruktur für eine Bank oder Versicherung bloß dann, wenn sie hinterher auch Einkommen generiert. Eine solche Rendite ginge aber auf Kosten der Allgemeinheit. Dafür versucht jetzt die Politik die Rahmenbedingungen zu setzen. Man könnte die Idee als Vorbereitung auf eine Riesensubvention für die notleidende Banken- und Versicherungsbranche betrachten. 


Lauern auf Beute

Ach so, Sie halten das ganze für weit hergeholt, so eine Art von finsterer Verschwörungstheorie? Nun, es stand zumindest am 02.06.2016 so ähnlich in der Zeit. Und die deutsche Versicherungswirtschaft träumt hier schriftlich von der Maut, als einer stetig fließenden Einnahmequelle. Die Lobbyisten der Versicherungswirtschaft und der Bauindustrie sprachen sich 2015 in einem Positionspapier selbstlos dafür aus, künftig vor jedem Bauvorhaben eine verpflichtende, objektive Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchzuführen.

Na schön: Gegen Wirtschaftlichkeit kann ja eigentlich keiner etwas einwenden, oder? Nun, es gibt da schon einen Unterschied zwischen öffentlichen und privaten Investitionen: 
  • früher hat man Straßen und Brücken gebaut, weil sie gebraucht wurden
  • demnächst müssen Straßen und Brücken für Versicherungen wirtschaftlich sein und das heißt: man baut nur dort, wo man hohe Erträge erwirtschaftet
  • dort wo die Strecken unrentabel sind und die Infrastruktur zerfällt, muss dann doch wieder der Staat mit Steuergeldern einspringen

Zusammenfassung

Unsere Politiker schreiben in die neuen Regeln zum Länderfinanzausgleich die Möglichkeiten zur Privatisierung des Bundesfernstraßenbaus. Langwierigen und lästigen Diskussionen mit den Bürgern versucht man offenbar auszuweichen (jedenfalls hat kein Wirtschafts- oder Finanzminister in letzter Zeit darüber gesprochen). Bei dieser Gelegenheit wird auch gleich noch unser Grundgesetz entsprechend geändert. Die Lobbyisten freuen sich, weil sich neue Geschäftsfelder eröffnen, die Politik beendet das jahrzehntelange, quälende Gezerre um den Finanzausgleich und die Länder kriegen Geld fürs Mitmachen. Eine Win-Win-Situation ...
 


Update 22.10.2016


Eine Initiative mit dem Namen "Gemeingut in BürgerInnenhand e.V.", die ich (noch) nicht näher kenne, hat eine lesenswerte Beilage zur Tageszeitung finanziert. Download hier. Der Titel lautet: "Melkkuh Autobahnen: Bundesregierung macht aus der Daseinsvorsorge ein Anlageprodukt".

Sonntag, 9. Oktober 2016

Verkehrsminister der Länder fordern längere Züge


Die Länderverkehrsminister wollen mehr Güter von der Straße auf die Schiene bringen und fordern deshalb, dass das Schienennetz so ausgebaut werden soll, dass 740 Meter lange Züge fahren können. Das berichtet die Allianz Pro Schiene. Für die Bahn-Lobby ist es selbstverständlich attraktiv, höhere Transport-Kapazitäten im Güterzugbereich zu schaffen.

Was sagt die Politik dazu?

„Tatsächlich ist es eine gute Idee, die in Deutschland zulässigen Güterzuglänge besser auszunutzen. Die gleiche Gütermenge wäre mit weniger Zügen zu bewältigen. Diese Effizienzsteigerung hätte den schönen Nebeneffekt, dass wir auch eine Lärmminderung erreichen: Statt viele kürzere Züge fahren weniger Züge in Standardlänge. Dieser Ansatz ist daher aus Sicht des Landes Hessen zu begrüßen“, sagte der hessische Verkehrsminister Al-Wazir.

Die Bürgergruppe für Sicherheit und Lärmschutz an der Bahn aus München kommentiert: "Herr Al-Wazir meint doch allen Ernstes, dass ein Waggon umso leiser ist, je länger der Zug ist, in dem er eingestellt ist. Glaubt Hr. Al-Wazir womöglich, dass nur Züge Lärm machen, aber Waggons nicht? Da das der größte Unsinn ist, der uns in all den vielen Jahren, in denen wir uns schwachsinnige Äußerungen von Politikern anhören mußten, vorgekommen ist, verleihen wir Herrn Al-Wazir den Preis Knalltüte des Monats."

Natürlich gratulieren wir gerne.


"Komplexer geht es kaum"



Prognosen zum Lärm sind durchaus schwierig, nicht nur für Politiker sondern auch für Experten. In den VDI-Nachrichten steht am 06.10.2016, dass das Eisenbahn-Bundesamt Mitte 2017 ein Lärmkataster mit Rasterlärmkarten bis auf Gebäudeebene vorlegen wird. Die auch in der Lärmaktionsplanung für Leonberg tätige Firma SoundPlan aus Backnang arbeitet daran mit. Die VDI-Nachrichten kommentieren:

"Allerdings ist mit der Erstellung von Katastern und Aktionsplänen noch keinem Betroffenen geholfen. Dagegen haben Bund und DB seit 1999 anhand vorhandener Lärmkarten bereits über 1,1 Mrd. €  in Schallschutzmaßnahmen investiert. Von den rund 3700 als besonders lärmbelastet eingestuften Streckenkilometern war bis Ende 2015 knapp die Hälfte saniert."


... und wie sieht es hier bei uns aus?



Die Strecke von Korntal über Leonberg und Renningen nach Magstadt liegt auf der Dringlichkeitsliste der geplanten Lärmsanierungen der Deutschen Bahn auf dem ehrenwerten Platz 93. 

Auszug der Dringlichkeitsliste; in den Spalten stehen die Nummer der Strecke (4810 bzw. 4870), die Priorität (Platz 93), das Land (Baden-Württemberg), der Ort, von km, bis km und Länge.

Bei der Lokalisierung der geplanten Lärmschutzmaßnahme hilft vielleicht noch die folgende Angabe der Bahnkilometer und der Bahnsteiglängen aus der Wikipedia für die Württembergische Schwarzwaldbahn:



Der Streckenabschnitt bei Leonberg-Silberberg ist in der Lärmaktionsplanung für Leonberg mit sehr hohen berechneten Lärmpegeln (von den tatsächlich messbaren Pegeln ganz zu schweigen) ausgewiesen.

Laut dem Entwurf für die Lärmaktionsplanung 2015 für Leonberg herrschen entlang der Bahnstrecke Lärmpegel, die gesundheitsschädlich sind, und die oberhalb der Eingriffsgrenze von 67 / 57 dB(A) tagsüber / nachts liegen.